齧合點分(fēn)别爲D、E'和(hé)D'、E) 之前，困液區(qū)容積逐漸減小，通(tōng)過最小容積位置之後， 困液區(qū)容積又開始增大(dà)。

據對(duì)對(duì)稱布置雙卸荷槽的(de)形狀位置要求可(kě)知，隻要卸荷槽的(de)邊緣分(fēn) 别通(tōng)過點D、D‘和(hé)E' 、E即可(kě)。

而D百和(hé)DE”爲齒輪的(de)固定弦齒厚，有單位爲m/s;p爲空壓機轉子壓 時(shí)(式中的(de)p 爲困液的(de)動力粘度，單位爲Pars; c 爲節圓圓周速度， 力,單位爲MPa),可(kě)按無側蹤處理(lǐ)。

因爲此時(shí)油液通(tōng)過側隙時(shí)遇到的(de)阻力相當大(dà)，液體通(tōng) 過困液區(qū)V,與V2間側隙的(de)量很微小，可(kě)近似認爲V、VZ 是兩個(gè)互不相通(tōng)的(de)小困液區(qū)。

無側隙齧合的(de)輪齒在到達困液區(qū)容積最小位置,

兩卸荷槽間距a 稱的(de)齧合點分(fēn)别爲D、E'和(hé)D'、E) 之前，困液區(qū)容積逐漸減小，通(tōng)過最小容積位置之後， 困液區(qū)容積又開始增大(dà)。

據對(duì)對(duì)稱布置雙卸荷槽的(de)形狀位置要求可(kě)知，隻要卸荷槽的(de)邊緣分(fēn) 别通(tōng)過點D、D‘和(hé)E' 、E即可(kě)。

而D百和(hé)DE”爲齒輪的(de)固定弦齒厚，有不對(duì)稱雙卸荷槽相對(duì)齒輪中心連線不對(duì)稱布置的(de)雙卸荷槽，隻 用(yòng)于有側隙的(de)空壓機轉子。

将式(7-49) 與式(7-45) 相比較，可(kě)見無側 隙時(shí)的(de)兩對(duì)稱卸荷槽的(de)間距a 僅爲有側隙時(shí)的(de)一 半。由于齒輪制造與裝配的(de)誤差、齒輪傳動時(shí)的(de)彈 性變形、熱(rè)膨脹以及潤滑需要，真正的(de)無側隙齧合是很難達到的(de)。

但可(kě)以斷定，在無側隙時(shí) 用(yòng)對(duì)稱雙卸荷槽的(de)卸荷是充分(fēn)的(de)。

實踐表明(míng)，有側歐時(shí)使用(yòng)對(duì)稱雙卸荷槽，雖然能使困液現 象得(de)到很大(dà)改善，但沒有徹底解決，空壓機轉子工作時(shí)的(de)振動、噪聲還(hái)比較大(dà)。

究其原因，是由于有側隙時(shí)，對(duì)稱卸荷槽的(de)位置是根據總困液區(qū)容積V達最小時(shí)的(de)齧合 點位置确定的(de)。這(zhè)樣做(zuò)，是将整個(gè)V (=VI + V2) 腔内的(de)液體壓力變化(huà)情況看作是處處 相同的(de)，實際上這(zhè)與真實情況不符。

當齒輪通(tōng)過V最小的(de)位置後繼續轉動時(shí)， V要由小變大(dà)，Vz 由大(dà)變小。

但此時(shí)V2 已離開左側卸荷槽，并和(hé)高(gāo)壓腔間的(de)通(tōng)路切斷了(le)。 VZ中受壓縮的(de)液體，隻能通(tōng)過齒側間腺流到Vi 中去。

而實際側隙值都是很小的(de)，通(tōng)過側隙 的(de)均壓流動并不暢通(tōng)，這(zhè)使VZ 中的(de)壓力仍要激增，使困液現象沒有完全消除。

很明(míng)顯，若将 卸荷槽向右，即向低壓側偏移一段距離，使VZ在壓縮到最小值之前，Vz 腔始終能通(tōng)過卸荷槽 與高(gāo)壓排出腔相通(tōng)，上述現象就可(kě)消失。

由前述困液區(qū)形成過程可(kě)知，齧合點移至 F點時(shí),V2值達最小，此時(shí)前一對(duì)齒齧合點已到達C點。

故向低壓側偏移的(de)不對(duì) 稱雙卸荷槽的(de)左邊高(gāo)壓側卸荷槽的(de)邊緣，應通(tōng)過F點。爲保證吸、排液腔始終互不相通(tōng)，右 邊低壓側卸荷槽邊緣，要通(tōng)過C點。