理(lǐ)論循環進氣量V,等于活塞的(de)行程容積Vh,也(yě)是在進氣壓力pi、進氣溫度 T; 下(xià)理(lǐ)論上能吸人(rén)的(de)氣體體積。

但在實際循環中，由于餘隙容積内高(gāo)壓氣體的(de)膨脹占據了(le) 一部分(fēn)氣缸容積，進氣壓力損失又造成了(le)一部分(fēn)氣缸工作容積的(de)損失。

加之進氣過程中氣體被加熱(rè)等，均使得(de)活塞每個(gè)行程實際的(de)吸氣量比在p、T狀态時(shí)的(de)理(lǐ)論吸氣量V少，故 定義實際進入氣缸的(de)氣體容積v與行程容積Vh之比，爲進氣系數v與Vh之間的(de)關系。

圖中VO是餘隙容積;Vh是扣除餘隙容積V。内高(gāo)壓氣體膨脹而占的(de)容積VI後行程容積V, 能夠容納新鮮進入氣體的(de)容積; V則是考慮到吸入的(de)新鮮氣體其實際壓力p。

低于名義吸氣壓力pi 而使吸人(rén)氣體質量減少，從而引起V";減少了(le)OVZ 後所能容納的(de)新鮮進氣容積。

最終的(de)實際進氣量V,還(hái)需從V",中扣除進氣被加熱(rè)發生膨脹而占據的(de)一部分(fēn)氣缸容積，因 爲進氣量是以名義的(de)進氣壓力pl 和(hé)進氣溫度T爲基準進行計算(suàn)的(de)。

一般情況下(xià)，人(rén)們總希望把a 域小以增大(dà)容積系數值，但又往往受到壓縮機零部件結構的(de)限制。

因此，現有壓縮機的(de)a值一般處于下(xià)列範圍: 低壓級爲0.07~0.12; 中壓級爲0.09~0.14; 高(gāo)壓級爲0.11~0.16。

對(duì)于采用(yòng)簧片閥的(de)單作用(yòng)式壓縮機，低壓級可(kě)小至a =0.04~0.07; 高(gāo)速短行程壓縮機，a =0.15~0.18; 高(gāo)壓和(hé)超高(gāo)壓壓縮機可(kě)達a= 0.20~0.25。

壓力比的(de)大(dà)小對(duì)容積系數的(de)影(yǐng)響十分(fēn)顯著，一般壓縮雙原子氣體的(de)大(dà)、中型機每級壓力 比c: =3~4; 微型和(hé)小型機中e 可(kě)達8以上。

膨脹指數越大(dà)則膨脹過程線越陡，故容積系數也(yě)就越大(dà)。膨脹指數的(de)大(dà)小取決于膨脹過 程中傳給氣體熱(rè)量的(de)多(duō)少。傳入的(de)熱(rè)量多(duō)，膨脹指數就小，膨脹過程趨于等濕; 反之,膨脹 過程就趨于絕熱(rè)。

一般膨脹指數要比壓縮指數小。因爲相對(duì)于氣體壓縮過程，膨脹氣體容積很小，而其包 容璧面并不成比例減小，其相對(duì)傳熱(rè)面積大(dà)。

此外，主要包容膨脹氣體的(de)缸蓋部位和(hé)活塞端 面溫度較高(gāo)，這(zhè)些因素都會使傳人(rén)熱(rè)量增大(dà)，膨脹指數下(xià)降。膨脹指數m可(kě)求得(de)。